Контекст
О строительстве «тюркского автопрома» мы рассказывали на излёте 2022-го. Если вдруг пропустили тот текст, будет нелишне прочитать сейчас.
Если совсем коротко, то
- Узбекистан совместно с Казахстаном и Азербайджаном затеял проект «Автопром тюркских стран»;
- стержень — UzAvto в партнёрстве с General Motors;
- совместных проектов у Казахстана и Узбекистана уже на $570 000 000 (SKD-сборка Onix в Казахстане, апгрейд моторного завода в Узбекистане);
- планы — выпуск по 30 000 «Ониксов» в год в Казахстане и наращивание объемов головного предприятия «UzAuto Motors» до 500 000 шт. уже в 2023 году с прицелом на миллионный тираж в обозримом будущем;
- гендиректор предприятия UzAuto Motors — Бу Инге Андерссон, экс-снабженец GM, экс-CEO «Группы ГАЗ» и экс-CEO «АвтоВАЗа».
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
К мистеру Андерссону в Узбекистан уехали и другие специалисты, ранее работавшие с ним по другим проектам. Так, экс-топ-менеджер «АвтоВАЗа» Александр Бредихин на какое-то время стал директором «UzAuto Motors» по маркетингу, а за PR-блок на протяжении года отвечал Алексей Агуреев. Интервью с ним — вашему вниманию.
С ходу наш собеседник демонстрирует похвальную скромность в том, что касается его лично, но мы считаем, что информационный пробел надо всё-таки закрыть: Алексей Агуреев в 90-е годы работал собкорром ТАСС в США, был свидетелем многих исторических встреч Клинтона и Ельцина и оказался едва ли не первым российским журналистом, аккредитованным на премию «Оскар». Во времена Бу Андерссона на АвтоВАЗе Алексей работал его советником, а позже продолжил карьеру в металлургии Казахстана. В 2021–22 гг. — он снова работает с Андерссоном, но уже на UzAuto Motors.
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
| Алексей Агуреев |
— Алексей, свою профессию вы определяете, как «индустриальный пиарщик». Как получилось, что бывший журналист-международник…
— Позвольте сразу прерву. Хоть мы и договорились, что закрытых тем не будет, и мне очень понравилась узбекская традиция, по которой сначала надо поговорить о самом собеседнике, поинтересоваться его делами, его здоровьем и самочувствием близких, но…опыт подсказывает, что моя биография мало кого интересует (я же не актер и не певец). А по сути вопроса: меня пригласил генеральный директор Бу Андерссон, который знал меня по работе на АвтоВАЗе.
— Тогда к конкретике: рынок Узбекистана. Я постоянно слышу о наращивании производства, о новых рекордах производства, о запуске новых моделей в производство… К нам они не идут. Куда тогда деваются?
— А я неоднократно слышал похожие вопросы от коллег-россиян, потому что нам крайне сложно себе представить ёмкость местного рынка. Продукция узбекского автопрома пользуется повышенным спросом и в стране, и за рубежом, а за машинами выстраивается очередь. На мой взгляд, такая популярность обусловлена великолепным соотношением цены и качества автомобилей.
В своё время руководство Узбекистана приняло очень продуманное решение на развитие собственного автопрома. И эта политика продолжается и сейчас. Обратите внимание, как часто в последние годы автомобильные компании меняли свои ценники, по несколько раз в год. А узбекская компания сделала это всего лишь один раз за последних три года. Почему это возможно? Я считаю, что ответ очевиден — государство принципиально удерживает цены и таким образом облегчает своим гражданам покупку наиболее популярных моделей.
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
И поверьте, в Узбекистане многие потребители очень часто меняют машину раз в 2–3 года, а кто-то и каждый год. Новая машина — это модно, это престижно, так что автомобили пользуются огромным спросом! Тем более, из-за повышенного спроса старый автомобиль всегда легко продать на вторичном рынке, причём без потери в цене.
Но, разумеется, всегда найдутся те, кто постарается использовать ситуацию в корыстных целях. Я говорю о перекупщиках, которые превращаются, по сути, в «серых дилеров», и зарабатывают на перепродажах продукции завода, ничего не вкладывая ни в производство, ни в развитие, ни в обслуживание. А тот факт, что у перекупщиков стабильно находятся покупатели — очевидное доказательство явно заниженной цены в соотношении «цена-качество». Ведь перекупы почему-то почти не пытаются перепродавать машины других брендов.
Другими словами, новый автомобиль в Узбекистане перестал быть просто средством передвижения. Новая машина — это капиталовложение, которое и сохраняет деньги получше любого банковского вклада, а если надо, то и очень быстро приносит новый доход.
Было бы странно, если бы в таких условиях за машинами не выстраивалась бы очередь, ведь зачастую самые обычные покупатели — даже не перекупы — заказывают по несколько машин на семью. Сегодня практически каждый автомобиль на конвейере «UzAuto Motors» уже продан.
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
| Старт производства Chevrolet Tracker в национальных тонах. Крайний слева — вице-президент GM International по глобальным закупкам и системе поставок Джонни Салдана, крайний справа — Шавкат Умурзаков, до недавнего времени Председатель правления АО «Узавтосаноат», ныне — хоким (мэр) Ташкента. На гостях — национальные халаты чапан, которые дарят только в знак большого уважения. |
Но, с моей точки зрения, в этом есть и положительный момент — достаточно вспомнить фотографии американских и европейских «кладбищ новых нераспроданных машин». А ещё можно вспомнить, как в Россию в 90-е и нулевые хлынул чуть ли не весь мировой автохлам. Главным критерием для покупки тогда была низкая цена — вот и гнило всё это железо, почти мгновенно выходившее из строя, по улицам и дворам российских городов.
А вот Узбекистану удалось избежать всех этих проблем, причём именно благодаря чётким мерам правительства. В результате, переизбытка автомобилей сейчас там нет, но есть стабильно высокий спрос, прекрасно стимулирующий производство.
— Мягко стелете: «чёткие меры», «рост производства» — сплошной позитив. Почему тогда в соцсетях Узбекистана можно найти немало негатива о заводе?
— Сначала хочу отметить, что если взглянуть объективно, то престиж компании в Узбекистане очень высок. Работать в UzAuto Motors в Узбекистане — это также почётно, как, скажем, в России работать в компании «Газпром» или «Роснефть», причём неважно даже на какой должности.
Но и журналисты, и пиарщики знают, что любой покупатель и пользователь соцсетей гораздо охотнее критикует, чем хвалит. Это мировая тенденция, с которой приходится жить. Так что наличие определенного объёма негатива, на мой взгляд, это нормально. Хотя, конечно же, на любую критику или, хуже того, жалобу надо немедленно реагировать и устранять причину.
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
Но посмотрим и с другой стороны: в год компания производит сотни тысяч машин, а критических замечаний в тысячу раз меньше. Это значит, что подавляющее большинство покупателей на самом деле довольно своим приобретением. Более того, весьма значительное число водителей с удовольствием выкладывают в тех же соцсетях фотографии своих новых машин, рассказывают о поездках, делятся радостью.
Это и понятно, особенно мне — человеку из СССР, в представлении которого американские автомобильные бренды, такие как Chevrolet, всегда были одним из синонимов качества и надежности. Однако в наши дни, по законам информационного жанра, плохие новости привлекают к себе больше внимания, чем позитивные, и потому социальные сети подхватывают и тиражируют именно негатив. Ну и, конечно же, годами устоявшиеся ложные мифы вносят свой вклад…
— Какие?
— В начале работы я всегда стараюсь получить о компании независимое мнение. В Узбекистане самым первым моим собеседником стал яростный критик компании. Так вот, его первым упрёком стало то, что большинство машин — белого цвета. По его словам, таким образом завод... экономит на краске! С первого взгляда может показаться, что он прав, ведь на самом деле кругом много белых машин.
Но минимальное исследование вопроса показывает, что при возможности заказать автомобиль любого другого цвета, узбекистанцы предпочитают именно белый. Оно и понятно, в летнюю жару в светлой машине всё-таки как-то поприятнее. Есть и еще один фактор — машину любого другого цвета сложнее продать на вторичном рынке.
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
— Вы точно «бывший» пиарщик? «Машины покупают», «машинами гордятся», «в соцсети выкладывают». А очереди? Те же «серые дилеры»? Вопросы по налогам? Преференциям? Ведь это именно то, о чём гудят соцсети и локальные медиа!
— Про перекупов, превратившихся в «серых дилеров», я уже упомянул выше. Могу добавить, что компания, конечно же, стремится в первую очередь поставлять машины тем покупателям, которые используют их не для перепродажи. Именно поэтому в договор включен пункт о том, что при заказе более одной одинаковой машины срок поставки автомобиля может быть продлён.
А теперь про налоги — у компании в период становления были налоговые преференции. Это понятно, потому что государству надо было привлечь иностранного инвестора, убедить его вложиться, а по сути дела, создать автомобилестроение в Узбекистане. Создать с нуля.
Но с 2019 года компания является полноценным налогоплательщиком, а с 2020 вошла в число крупнейших налогоплательщиков страны. Причём, в «десятке» крупнейших налогоплательщиков, насколько я помню, UzAuto Motors — единственная полностью национальная технологическая компания. И настоящий драйвер экономического роста, ведь на одних невозобновляемых ресурсах далеко не уедешь. Любой стране необходимо производство продукта с высокой добавленной стоимостью.
— Хорошо, а как с государственным протекционизмом, конкуренцией?
— Другими словами про преференции? Так вот, в прошлом году Агентство по противодействию коррупции проанализировало льготы и преференции в компаниях Узбекистана по 7 направлениям. UzAuto Motors не вошёл ни в один список. Дело в том, что компания давно работает по таким же условиям, как и любая другая компания автомобильной отрасли.
На внутреннем рынке Узбекистана любые иностранные компании (включая наш «АвтоВАЗ») имеют такие же условия для работы, как и UzAuto Motors. Но всё-равно вот уже много лет в ходе народного голосования Chevrolet опережает всех как «Лучший бренд года» в номинации «Транспорт». А на внешнем рынке прекрасным примером является Казахстан, где машины производства асакинского автозавода открыто соревнуются с любыми брендами вообще.
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
| Chevrolet в Центральной Азии — как фильм «Чебурашка» в российском прокате: бьёт все рекорды |
— Тогда почему много недовольных?
— Как говорится, не ищи пророка в своём Отечестве. Бренд Chevrolet давно уже стал восприниматься в Узбекистане, как свой, родной, вот и отношение к нему, как к родному, а значит — более строгое. От родных — больше ждёшь, а значит с них и больше спрос. Это во-первых.
А во-вторых, всегда есть критики и «критики». Критики «по делу» и «критики от нечего делать». Легко критиковать тем, кто сам ничего не делает и ни за что не отвечает. Они всегда знают, как лучше, и всегда выступают «за всё хорошее и против всего плохого».
Сейчас с появлением большого числа блогеров, каналов и сообществ, почти каждый видит себя в роли обличителя. Советовать и критиковать — всегда легче. Хайп, гонка за просмотрами, лайки и репосты — это хлеб блогера, и подчас не только с маслом, но и с икрой. Единственный выход для компании — это оперативная и четкая реакция. И когда появляется проблема, то естественной реакцией компании должно стать желание помочь покупателю автомобиля, а не заволокитить проблему.
— Есть живые примеры?
— В соцсетях мы постоянно отслеживали мнения и жалобы покупателей (кстати, Бу Андерссон такую практику ввёл ещё на «АвтоВАЗе»). Честно признаться, очень жаль, что вместо того, чтобы обратиться на «горячую линию» или к дилеру, покупатели изначально почему-то очень часто пытаются решить вопрос через жалобу в соцсетях, но ничего не поделаешь.
К примеру, у покупательницы сломалась ручка двери автомобиля. Что она предпринимает вместо обращения к дилеру? Она пишет в группу «Водители Ташкента» (таких групп в соцсетях Узбекистана несколько, и все они весьма популярны) и негодует, что на рынке ручку такого цвета ей не найти. Я лично обратился к ней с уверением, что если авто на гарантии, то мы устраним проблему моментально. С высокой степенью недоверия она поделилась своими контактами. А уже через день или два, будучи человеком объективным, выложила пост с благодарностью за решение проблемы.
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
Но так мирно интернет-диспуты заканчиваются не всегда. Как-то раз, опять же через соцсети, вышел на меня покупатель, и опять вопрос с мелким ремонтом. Естественно, помогли, и он решил рассказать об этом во всё той же группе. Но очень скоро оказался вынужден снять свой пост. Его простой рассказ о том, что он обратился за помощью в компанию, и её немедленно ему оказали, вдруг вызвал шквал негативных комментариев. И каких только слов этот человек в свой адрес не услышал! И решил убрать свой рассказ, ну просто чтобы не сталкиваться с необъяснимой негативной реакцией.
Но, рассказав об этих (единичных) негативных примерах, считаю необходимым пояснить, что на самом деле в Узбекистане пользователи соцсетей — очень вежливые люди, которые общаются друг с другом с огромным уважением к собеседнику. Конечно, в этом сказывается и национальный характер, и природная вежливость, и воспитание. Но разница в стиле и манере общения в он-лайн по сравнению с манерой общения пользователей в других странах очень сильно бросается в глаза. В большинстве своём узбекистанцы вообще производят впечатление довольных и радостных людей. Уверен, что если замерить «уровень счастья» в Узбекистане, то он окажется значительно выше, чем в других, пусть даже и более богатых странах.
— Но компания ведь и раньше вела разъяснительную работу, о которой вы говорите?
— И раньше это тоже делалось, но, я бы сказал, по-восточному скромно, — на Востоке ведь не принято хвастаться добрыми делами, всё хорошее люди должны сами увидеть и оценить. Но времена меняются, современное информационное пространство заставляет работать по другим правилам, пришло время говорить на языке YouTube, TikTok и других соцсетей. Зато и у компании появилось больше возможностей для общения, которые стали максимально использоваться, чтобы показать завод и познакомить с работниками.
Когда человек оказывается на современном производстве, он попадает под некое очарование технологий. Это такой секрет Полишинеля современного промышленного пиара. Никогда не забуду наш первый пресс-тур с блогерами по всей производственной цепочке завода. Признаюсь честно, в какой-то момент блогеров стало жалко — они реально физически устали, ведь предприятие-то огромное. Но зато и результаты этого пресс-тура были замечательные!
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
| Ещё рекорд |
— «Всё хорошо» — это я понял. И всё же: слабые места у компании есть?
— У любой компании есть над чем работать. Но UzAuto Motors действительно удалось очень многого добиться. И это не только рекордный рост объёмов выпуска машин, но и запуск в промышленное производство (причём по полному циклу) и запуск в продажу двух новых моделей Tracker и Onix на новой платформе, причём с глубокой локализацией, включая производство кузовов, двигателей, элементов привода, тормозных систем, фар, стёкол и т.д.
И потому я вполне верю в появившуюся в прошлом году информацию о том, что когда в 2022 производство автомобилей в России по известным всем причинам упало, «узбекский Детройт» смог выйти на первое место среди автопроизводителей СНГ. Это — результат многолетних усилий, это — заслуга всего коллектива компании. Но это еще и очень правильное решение руководства страны, которое в середине 90-х взяло курс на создание собственного автопрома.
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
| Мистер Андерссон в последние месяцы на АвтоВАЗе |
— Не могу не спросить о мистере Андерссоне. Что он сейчас делает?
— Андерссон сейчас делает именно то, что у него всегда и везде получается лучше всего — он поставил на конвейер две новые модели, под его руководством растут объёмы производства автомобилей, улучшается качество продукции, налаживается логистика. Когда всё кругом вдруг начинает получаться, лично я для себя это называю «эффектом Андерссона». А ведь, казалось бы! За что только (прямо как по команде) не критиковали его наши журналисты, особенно когда было объявлено о его уходе с «АвтоВАЗа»?! Но вот Vesta уже несколько лет — флагман компании.
Кстати, совсем недавно в новостях сообщали, что на ПМЭФ была представлена удлиненная версия этого автомобиля под названием Aura. Если я всё правильно понимаю, то и эта модель — разработка времён Андерссона. Правда, тогда она называлась Signature, и ему за неё тоже немало досталось от блогеров и прессы.
В общем, есть какая-то ирония в том, что именно этот президент «АвтоВАЗа» запустил в производство российскую разработку Vesta, хотя его постоянно критиковали за якобы невнимание к российским моделям. А сейчас российские автозаводы как о большом достижении рапортуют о налаживании производства иностранных моделей. Правда, с шильдиками наших брендов…
 Фото: с сайта компании-производителя, архив 66.RU и архива А.Агуреева. |
|---|
| Мистер Андерссон после почти двух лет на UzAuto Motors |
Еще контекст
